欧洲汽车制造商协会5月份的最新销售数据显示，中国汽车品牌在欧洲市场的份额首次超越了日本品牌。比亚迪、上汽、吉利等五家中国车企的销量合计达到13.841万辆，而丰田、日产、本田等六家日本车企的销量为13.0424万辆。

这一转变发生在欧洲汽车制造商协会（ACEA）对欧洲31个主要国家进行的新车销量统计中。今年1月至6月，包括比亚迪在内的中国主要汽车企业，其海外销量较去年同期增长了70%。尽管欧盟提高了中国电动汽车（EV）的进口关税，但中国汽车的低价优势依然显著。

在5月份的统计中，包括比亚迪、上海汽车集团（SAIC）、浙江吉利控股集团、奇瑞汽车以及浙江零跑科技在内的五家中国车企，销量同比增长了65%，总计13.841万辆。与之相对，丰田、日产汽车、铃木、马自达、本田和三菱汽车这六家日本车企的销量则下滑了3%，总计13.0424万辆，中国企业的销量比日本企业高出6%。

欧洲汽车制造商协会从4月份开始将吉利等三家中国企业纳入统计范围，并将其母公司吉利旗下的瑞典沃尔沃汽车的销量也计入其中。尽管中国汽车相关品牌的统计范围有所扩大，但在4月份，日本品牌的销量为12.7064万辆，仍高于中国的12.5864万辆，领先1%。

在过去两年中，日本车企中，日产有两次月度销量超过上年同期，铃木有五次，马自达有七次。而上海汽车集团则有十七次达到这一水平，比亚迪（从2025年7月起纳入统计）也有十一次。

比亚迪公布的数据显示，今年1月至6月，其海外乘用车（包括皮卡）销量同比增长70%，达到78.9367万辆。6月份，其海外乘用车销量占总销量的44%，比去年同期增长了20个百分点。比亚迪董事长王传福预计，2026年公司的海外销量将超过160万辆，这将是2025年海外乘用车销量104万辆的1.5倍以上。

欧盟认为中国电动汽车的低价销售模式对欧洲汽车产业构成威胁，已于2024年秋季开始实施加征关税措施，在原有的10%基础上，最高可达35.3%，总计税率最高可达45.3%。

尽管如此，中国汽车制造商的成本竞争力依然强大。根据EV比价网站“Electric Vehicle Database”的数据，比亚迪小型纯电动汽车“Dolphin Surf Boost（海豚冲浪增强版）”在德国的起售价为2.699万欧元，比同类别的法国雷诺“Renault 5 E-Tech”便宜3%。此外，比亚迪还在扩大其不属于关税加征范围的插电式混合动力车（PHV）对欧洲的出口。5月份，其在欧洲31个主要国家的销量同比增长2.4倍。

比亚迪积极拓展海外市场，与中国国内需求的停滞有关。2026年1月至6月，比亚迪在国内的新车销量为180.8511万辆，同比下降16%，销量出现六年来首次下滑，这反映出国内市场激烈的价格竞争和需求的疲软。

欧洲市场对中国车企的吸引力也得益于当地EV补贴政策的恢复。德国在2023年12月取消了补贴，但于2026年1月重新启动了对新购EV和PHV的最高6000欧元补贴计划。瑞典在暂停后恢复了对低收入家庭的补贴，意大利也扩大了补贴范围。

与此同时，日本车企虽然以其混合动力车（HV）的高燃油效率受到好评，但由于其电动汽车产品线相对较少，未能充分受益于各国政府的优惠政策。德国汽车研究中心（Center of Automotive Management）的Stefan Bratzel指出，欧洲消费者在考虑购买电动汽车时，通常不会将日本品牌纳入选择范围。

欧洲市场对日本车企的重要性也在下降。日产在其2026年4月发布的长期愿景中，将日本、美国和中国列为重点市场，但对欧洲市场的提及甚少。

为规避关税壁垒，中国汽车制造商正积极在欧盟地区进行本土化生产。零跑科技计划在西班牙的Stellantis工厂开始组装SUV车型。奇瑞汽车于4月在西班牙巴塞罗那设立了欧洲业务运营中心。同时，日产位于英国北部桑德兰工厂的生产线整合，可能会为奇瑞汽车的生产腾出空间，双方正在就此进行协商。

与日渐式微的日本汽车品牌相比，中国汽车品牌在欧洲市场的存在感有望进一步增强。