汽车行业几十年来一直追求在马力、零部件数量和工程精密性上的提升，但这种模式正面临挑战。电动化时代的竞争焦点正从电池转向如何通过软件化手段简化制造流程。

当前的车市被比作新时代的福特“T型车时刻”，重点不再是电动汽车本身，而是汽车制造模式的重塑。因此，真正的竞争领域已从传统的发动机、机械结构和汽车工程，转移到软件定义的车辆、集中式计算、制造流程的简化以及工业规模化生产。

在汽车行业迈入新时代的过程中，中国车企的发展速度远超预期。丰田、福特和本田等公司都已公开承认，在速度、成本、电池技术和生产规模方面，与中国竞争已变得异常困难。

中国车企推出新车速度更快，开发周期显著缩短，先进软件集成时间也远早于传统厂商，而整体生产成本却更低。这得益于强大的电池供应链控制、更快的创新周期、电动汽车的普及、人工智能驱动的制造以及较低的生产成本。

因此，竞争已不再局限于制造汽车本身，而是关乎谁能掌控未来的生态系统。尽管传统车企凭借卓越的工程和制造能力长期占据主导地位，但“软件定义汽车”正在重塑整个行业格局。

未来十年的汽车行业变革可能比过去五十年更为剧烈。

外国公司寻求合作

随着“软件定义汽车”成为行业共识，欧洲车企一度陷入集体焦虑。在智能座舱、自动驾驶和整车OTA等领域，传统燃油车时代的机械优势已显得力不从心。独自进行研发不仅成本高昂，而且进展缓慢，促使欧洲汽车业掀起了一股前所未有的开源合作浪潮。

2025年6月，Eclipse基金会联合宝马、梅赛德斯-奔驰、大众集团以及博世、采埃孚、舍弗勒等11家核心成员，启动了一个面向汽车软件的开源项目。半年后，Stellantis和大众旗下的卡车制造商Traton等新成员加入，使得参与车企总数达到31家。

基金会认为这一扩张标志着“全球汽车业向开放式创新转型”，其核心平台是Eclipse S-CORE。基于该平台的首批量产车型计划于2030年问世。

与此同时，其他开源联盟也在并行推进：COVESA联盟汇聚了宝马、通用、本田、福特、沃尔沃，专注于信息娱乐和互联系统标准；SOAFEE则联合了吉利控股、Arm等120家成员，构建云原生架构以定义软件标准。

支持者认为，车辆的基础中间件和硬件编排等底层组件与品牌定位、外观设计或配置级别无关，例如奔驰和大众在调用传感器和管理算力方面的底层逻辑高度相似。

他们认为，各自独立开发这些“非差异化”部分是资源浪费。通过标准化共享，开发成本有望降低40%，上市时间缩短30%。在单车利润下降、研发投入需要精打细算的当下，这些数字具有重要意义。

此外，开源架构还能降低供应商锁定风险，使车企能够更灵活地更换芯片或操作系统，从而增强供应链的韧性。理论上，这是一个“多快好省”的理想方案。

然而，一位不愿透露姓名的行业分析师表示，欧盟主导的开源操作系统成功概率“相当渺茫”。他指出，汽车制造商对共享核心技术缺乏兴趣，更倾向于与英伟达、高通等技术伙伴深度绑定，形成排他性优势。

他认为，开源社区“人人贡献、人人取用”的协作模式与企业商业机密和品牌差异化需求存在天然冲突。更棘手的是安全责任问题，车辆软件的开源特性意味着任何代码改动都可能影响功能安全，一旦发生事故，责任难以在众多贡献者之间界定。

他强调，这与消费电子领域的开源不可同日而语。正如Eclipse基金会的技术副总裁彼得·芬特尔所言，开源社区需要尽快讨论责任框架，但“他们必须迅速行动，而中国正在向前推进，采取的是实际行动，而不是讨论”。

Gartner研究副总裁佩德罗·帕切科则指出欧洲的软肋在于速度和专业能力。31家成员、无数工作组、反复的协商与妥协，这种治理结构天生缓慢。而中国汽车制造商以互联网思维做软件，周更、月更的迭代节奏已是常态。当欧洲还在讨论标准接口时，中国车企的车辆已通过OTA推送新功能。

帕切科还认为，将几家在软件方面本就面临挑战的公司聚集在一起，虽然能分摊成本，但未必能提升质量。软件能力是组织文化、人才储备和工程方法的长期积累，并非几次联合会议就能速成。

如果欧洲车企不引入真正的软件领先者，无论是通过外部科技公司合作还是内部彻底变革，开源联盟很可能沦为“差生抱团”，只能产出平庸的基线平台，难以形成真正的竞争力。

欧洲并非没有意识到问题，VDA和Eclipse的扩大合作表明他们正在加速。但2030年才量产首批基于S-CORE的车型，这一时间表本身就是一个危险信号，届时中国车企的软件能力可能已进化到下一代架构。

降本增效仍依赖中国

许多国外资深人士认为，汽车行业的一个重大误解是将中国车企的成功主要归因于较低的制造成本。事实并非如此，中国汽车产业真正的竞争优势在于供应商选择和系统架构方面截然不同的工程方法。

几十年来，传统车企依赖于层级分明的供应链结构，整车企业专注于集成，而关键技术则从外部专业供应商处采购。相反，中国车企正在改变这种模式，从“谁能以最低成本供应零部件”转变为“谁能加速系统级创新并缩短开发周期”。

因此，那些拥有软件集成能力、电子架构兼容性、数据和人工智能、电池技术以及产业化速度OTA能力的供应商正逐渐走向台前。从工程角度来看，软件相比硬件减少了与整车的适配难度，最大限度地降低了集成风险，缩短了验证周期，并能够更快地优化性能、成本和可靠性。

这正是令外国车企感到担忧之处，中国真正的出口产品并非电动汽车，而是研发速度。此前，大多数汽车行业流程的构建都基于一个假设：车辆研发项目将以过去二十年大致相同的速度推进，因此需要更多时间进行验证。

然而，中国以软件为中心的车辆研发项目发展速度之快，使得这些假设开始显得过时。一些智能驾驶和智能座舱公司扩大围绕驾驶舱融合架构的生产协议，正是这种转变的体现。这也是中国车企推出新车速度越来越快、数量也越来越多的原因。

当更多车辆功能运行在共享软件平台而非独立系统上时，团队可以更快地更新和验证变更。更少的系统边界意味着更少的集成延迟，从而带来更快的反馈循环。因此，车企之间的差距越来越取决于企业学习、验证和发布变更的速度。

从外国车企在中国的策略来看，它们不再仅仅与中国车企竞争，而是越来越多地向它们学习，甚至在某些情况下依赖于它们。

原因在于，几十年来，汽车行业的领先地位建立在机械工程、生产质量、发动机性能和制造规模等方面。而如今，竞争格局正转变为软件定义汽车、人工智能集成、OTA升级、创新速度、生态系统思维和垂直整合。

外国车企也纷纷调整策略，例如大众汽车与小鹏汽车和地平线机器人公司合作；丰田汽车与华为和Momenta公司合作；梅赛德斯-奔驰正在考虑采用中国制造的车辆架构；雷诺汽车则利用中国的工程能力加快研发周期。显然，为了迎头赶上，传统车企需要获得中国的速度、软件和供应链。

但他们越依赖中国，就越有可能失去技术独立性。这造成了现代汽车史上最大的战略困境之一：如何在不将行业未来外包的情况下保持全球竞争力？因此，许多国外分析人士认为，“中国速度并非灵丹妙药，而是一种思维模式。”

未来十年能够胜出的公司未必是规模最大的公司，而是那些能够做到以下几点的组织：缩短决策延迟；将软件思维融入核心业务；缩短产品周期；以及比竞争对手更快地适应变化。汽车行业不仅在技术上发生变革，也在文化上发生变革。